Азиатский прорыв. Азиатский прорыв: Индонезия – Китай. Прорыв в электросеть. Как подключиться к… Валентин Красник

В последние десятилетия немало сказано и написано о «японском», «китайском», «корейском» экономическом чу­де, знаменовавшем прорыв соответствующих стран и наро­дов к высотам развития современных промышленных и информационно-коммуникационных технологий. В самом деле, страны Восточной и Юго-Восточной Азии добились за это время колоссальных успехов. Беспрецедентно возросли торговые потоки и инвестиции. Фактически экономическая значимость региона настолько увеличилась, что глобальный экономический баланс сделал заметный крен от североат­лантических экономик в пользу Восточной Азии. В рассма­триваемом плане немаловажное значение имеет факт про­грессирующего сокращения периода, необходимого для удвоения национального дохода на душу населения: Вели­кобритании на это понадобились в среднем 58 лет (за пери­од с 1780 г.), США - 47 лет (с 1939 г.), Японии - 33 го­да (с 1880-х гг.), Индонезии - 17, Южной Корее - 11, Китаю - 10 лет. Такой экономический рывок явился ре­зультатом не просто ведения свободных рыночных отноше­ний, но также правильного выбора стратегии социального и экономического развития. Хотя многие восточноазиатские страны и переняли элементы западного общества, они вме­сте с тем сохранили свои важнейшие социальные и культур­ные традиции, чем, как правило, и объясняется их конку­рентоспособность на глобальном уровне.

Очевидно, что восточноазиатская модель во многих сво­их важнейших аспектах значительно отличается от амери­канской. Учитывая целый ряд особенностей экономики Япо­нии, многие авторы полагают возможным характеризовать сложившуюся в послевоенный период японскую экономиче­скую систему как «некапиталистическую рыночную эконо­мику».

Экономические реформы в Китае заставили говорить об этой стране как о серьезной экономической и политической силе. Это самая крупная в Азии страна, теснейшим образом связанная со своими соседями на всех уровнях - от эконо­мики до безопасности. Китай уже играет важную роль в формировании облика и контуров не только Азиатско-Тихо­океанского региона, но и мирового сообщества в целом, бы­стро превращаясь в один из главных полюсов мировой эко­номики. Он занимает первое место в мире по численности населения и третье место по объему валового национального продукта, обладая при этом третьим по мощи ядерным по­тенциалом. В последние 10-15 лет укрепились его позиции в системе международных отношений. Согласно данным известного американского исследовательского центра «Рэнд корпорейшн», к 2015 г. по объему ВНП Китай сравняется с США, а его военный потенциал составит почти половину американского, намного превосходя по этому показателю другие развитые страны.

В то же время необходимо учесть и то, что Китай одоле­вает множество трудноразрешимых проблем. В Китае про­живает около 1 / ъ населения земного шара, но эта страна рас­полагает лишь 7% пригодных к сельскохозяйственному производству земель. Только по официальным данным, от 15 до 35% всего городского населения страны составляет из­быточную рабочую силу. Количество безработных в стране в настоящее время превышает 250 млн человек. Поэтому не­удивительно, что в стране весьма сильны тенденции к эми­грации, в том числе и нелегальной.

Необходимо признать, что, несмотря на свою экономиче­скую жизнеспособность, Восточная Азия продолжает в очень большой степени зависеть от внешних рынков сбыта своей продукции, а также в плане обеспечения экономики энергетическими ресурсами, которые находятся, как прави­ло, за пределами самого региона. Это создает определенные проблемы для поддержания в течение длительного периода высоких темпов роста. Фактом остается зависимость от Се­верной Америки и Европы в области технологических инно­ваций, обеспечения рынков сбыта товаров и услуг.

Важно учесть также наблюдающуюся в последнее время тенденцию к ускорению темпов развития экономик Индии, Индонезии и ряда других неконфуцианских стран.

Демократия на Востоке также отнюдь не повторяет во всем особенностей функционирования демократических ин­ститутов на Западе. Серьезные исследования привели к вы­воду о том, что, в отличие от западной модели демократии с ее акцентом на защите индивида от давления общества и государства, японская модель опирается на идею самоогра­ничения личности, стремление контролировать ее порывы, встраивать их в систему общественных и государственных интересов. Основой специфических восточноазиатских де­мократических практик (в таких странах, как Япония, Южная Корея) становятся ценности традиционных культур. Базовые основания этих обществ и менталитет народов обес­печивают восприятие и воспроизводство ценностей рынка и отношений демократии.

Заслуживает внимания и тот факт, что, вопреки устояв­шимся предубеждениям относительно их косности и невос­приимчивости к веяниям извне, японцы, например, неодно­кратно в своей истории проявляли большую гибкость и готовность принять иноземные элементы, если они рассмат­ривались как полезные для страны в целом или для усиле­ния позиций правящего класса. Достаточно органично оказались со временем интегрированы в структуру японско­го менталитета многие положения западной философии и мировоззрения. Таким образом, для Японии характерна осо­бая форма культурного плюрализма, отнюдь не идентичная западному.

Как наглядно демонстрируют многочисленные исследова­ния, подобные национально-культурные особенности прису­щи и другим странам и народам Востока. Основу китайской традиции, например, наряду с конфуцианством и даосиз­мом, составляет заимствованный из Индии буддизм. Одно­временно люди в этих странах не мыслят себя и свои собст­венные интересы вне рамок некоего «целого», большой или малой референтной группы - семьи, клана, землячества и т. д. В культуре многих восточных народов имеет место со­единение нескольких начал, вступающих друг с другом в теснейшее взаимодействие и взаимообогащающий диалог.

Таким образом, отличие, специфичность, уникальность отнюдь не всегда и вовсе не обязательно означают отста­лость от так называемых «передовых» цивилизаций и куль­тур. Азию, в особенности страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где в последние десятилетия наиболее активно идут процессы политической и экономической модернизации, отнюдь не следует считать лишь «получателем» западных ценностей и стандартов, активно и достаточно удачно усваивающим достижения Запада. Скорее имеет место ак­тивный синтез местных и западных начал в экономике (организация производства и т. д.), политике, культуре.

Текст: Алена Образцова

Строительная отрасль сегодня – одна из наиболее активно развивающихся. Однако внедрение передовых технологий, увеличение объемов строительства невозможно без применения современных специализированных машин. Постепенно и в нашу страну приходит понимание того, что средства, вложенные в технику, возвращаются достаточно быстро благодаря возрастанию оперативности и качества выполненных работ.

В последнее время российский рынок строительной техники претерпел значительные изменения. Уже можно смело говорить о том, что отечественные производители стремятся к достижению мирового уровня качества. Большие объемы ввоза в страну механизмов из-за рубежа далпокупателямвозможность выбора, подтолкнув российских производителей к модернизации производства. Однако пока рано говорить о том, что соотношение цена/качество у российских машинлучше, чем у импортной. Поэтому неудивительно, что в последние годы активно говорят об экспансии зарубежной техники, основной причиной которой эксперты считают гораздо более высокий уровень производительности и функциональности импортных механизмов.

Единственным «недостатком» зарубежной техники можно назвать ее высокую стоимость и, соответственно, недоступность для многих строительных компаний, особенно в регионах. Как правило, импортные машины настолько же дороже отечественной, насколько и эффективнее.

Однако не стоит считать, что у российских строительных компаний есть выбор лишь из двух вариантов: дешевая, но менеепроизводительная отечественная техника, или более функциональная, но заоблачно дорогая импортная. Есть еще и третий, оптимальный для многих: продукция азиатских производителей, с каждым годом завоевывающих все более значительную долю рынка. Азиатская техника по многим параметрам не уступает, а зачастую и превосходит американскую и западноевропейскую. А вот цена на нее значительно ниже.

Законодатель мод

Законодателем на азиатском рынке и одним из мировых лидеров по производству строительной техники являются японские компании. Концепция индустрии Страны восходящего солнца по производству всевозможной спецтехники строится на постоянном внедрении передовых технологий и большом внимании к экологичности и безопасности во всех отношениях.

Активное развитие производства строительной техники в Японии началось после Второй Мировой войны. Для восстановления полностью разрушенной инфраструктуры страны и строительства новых объектов были необходимы механизмы специального назначения, и японским правительством было принято решение о субсидировании предприятий по их производству. Чуть позже массовое строительство вызвало большой спрос на компактные машины, способные работать в ограниченных пространствах и труднодоступных местах. В начале 1960-х годов в стране начался выпуск так называемой мини-техники, которая за короткое время зарекомендовала себя с самой лучшей стороны и до сих пор пользуется все возрастающим спросом.

В начале 1970-х возросли экологические требования, особенно к технике, работающей в черте города, начали активно внедряться и применяться последние достижения электроники. Основными принципами при разработке новых моделей стали гармония с окружающей средой, простота, удобство в эксплуатации и высокая надежность.

На сегодняшний день доля экспортных продаж японской техники составляет около 60%. Основные компании-производители строительной техники – Hitachi Construction Machinery Co. Ltd, Tadano ltd, Kobelco Construction Machinery Co. Ltd, Komatsu ltd, Kato Works Co. Ltd и др.

Выросшие объемы строительства в России и заинтересованность японских производителей в новых рынках сбыта стимулировали рост продаж японской техники в нашей стране. Некоторые компании, такие как Hitachi, Kobelko уже открыли в России совместные предприятия по выпуску техники специального назначения.

Ответственный исполнитель

Если Япония является законодателем мод на рынке строительных машин, то Южная Корея – ответственный исполнитель этих законов.

Хотя к настоящему моменту собственно корейский инженерный опыт уже имеет значительную историю, «прародителями» многих корейских механизмов стали лучшие японские модели. Поэтому корейской технике присущи вполне «японские» функциональность и надежность, получившие в новом исполнении дальнейшее позитивное развитие. Серьезный технологический рывок, произошедший в стране, сделал современную южнокорейскую технику весьма привлекательной для покупателей благодаря ее гармоничному соотношению исключительной надежности, цены и качества.

Это все наглядней подтверждается успехами на мировом рынке
таких южнокорейских брэндов, как Hyundai, Doosan, Daewoo.

Ориентация производителей на экспорт заставляет их адаптировать свою продукцию к качеству местного топлива, специфическим дорожным и климатическим условиям, что способствует повышению спроса у российского потребителя.

Уже не аутсайдер

Производство строительной техники в Китае развивается очень высокими темпами. Основными товарными группами китайского экспорта в этом сегменте являются бульдозеры, вилочные и ковшовые погрузчики, экскаваторы, дорожные катки, грейдеры, промышленные краны, бетононасосы и бетоновозы, в основном низкой и средней ценовой категории. Однако вопреки распространенному заблуждению, высокий спрос на строительную технику, произведенную в Китае, определяется не только их дешевизной, но и растущим качеством.

Меньшая, чем у западных компаний, себестоимость продукции китайских производителей определяется наличием дешевой рабочей силы, доступных кредитов, низкими внутренними ценами на энергоресурсы. Благодаря скидкам за значительные объемы, китайские производители техники пользуются льготными тарифами на закупку импортных комплектующих. Кроме того, они, как правило, работают за гораздо более низкий процент прибыли, компенсируя это масштабами производства.

По мнению экспертов британской консультационной компании Off-Highway Research (OHR), наличие в Китае огромных производственных мощностей, а также относительно невысокий уровень заработной платы позволит Поднебесной уже в начале следующего десятилетия завоевать примерно 50%-ную долю в мировом производстве строительных машин.

Одну из наиболее успешных и перспективных товарных групп китайской продукции представляет собой техника, созданная в рамках технологического сотрудничества, лицензионных соглашений или совместного производства с мировыми лидерами – Caterpillar, Liebherr, Kato, Volvo, MAN, Mercedes и др.

Кроме того, в КНР производятся как аналоги более ранних моделей первой группы и техника, созданная на «фирменных» технологических линиях с использованием элементной базы ведущих мировых компаний, так и модели собственной разработки. Среди производителей можно отметить China National Heavy Duty Truck Corporation;Xugong Science & Technology Co. Ltd; Changlin Company Limited; Sany Heavy Industry Co. Ltd.

Second Hand

Необходимость соизмерения потребностей с финансовыми возможностями заставляет многие российские компании отдавать предпочтение б/у технике. Впрочем, покупкамеханизмов на вторичном рынке имеет место во всех странах. И чем мощнее рынок, тем больше количество машин, выставляемых на продажу, а значит, шире предложение. Например, в Европе около половины механизированных работ выполняют подержанные механизмы в возрасте 5-15 лет.

Считать Россию «свалкой» иноземного технического second hand-a не стоит. Современный отечественный строитель уже достаточно неплохо разбирается в зарубежной технике. Традиционными поставщиками техники, проходящей второй жизненный цикл, в мировом масштабе остаются США, западноевропейские страны, Южная Корея и Япония.

Японский рынок подержанной спецтехники хорошо развит и является одним из наиболее популярных в мире. Благодаря ожесточенной конкуренции японских компаний-производителей как между собой, так и с другими мировыми лидерами, произведенная ими и «побывавшие в употреблении» строительные машины, прошедшие должную сервисную подготовку, продолжаюет отличаться высокой производительностью, экономичностью и надежностью, – и потому весьма востребованна у компаний, не имеющих собственной ремонтной базы. Кроме того, техника в Японии эксплуатируется с соблюдением всех нормативов по обслуживанию, топливу, расходным и смазочным материалам, что определяет минимальный износ машин.

Сегодня у импортеров можно приобрести как практически новые механизмы, заплатив за них значительно дешевле, так и машины, изготовленную несколькими годами ранее. Однако не стоит забывать, что скупой платит дважды, а то и трижды – если ориентируется только на низкую цену, как делают многие компании, ограниченные в финансовых возможностях. В таких случаях есть риск приобрести у недобросовестных посредников машину, чей год выпуска отличается от объявленного на 10-20 лет, а в конструкции присутствуют скрытые или явные дефекты, делающие невозможным ее дальнейшую эксплуатацию. Такая техника покупается на японских свалках по бросовым ценам,близким к цене металлолома, а затем проходит лишь косметический ремонт.

Интересно, что в Стране восходящего солнца широко распространена практика приобретения строительнымикомпаниями техники под конкретный объект. По его завершении недавно купленные машины распродаются через аукционы или фирменные СТО.

Высокими темпами развивается в последние годы рынок подержанных строительных машин и в Китае. Несмотря на то, что после введения с 2004 г. в стране государственных мер по ужесточению контроля над соблюдением норм техники безопасности и защиты окружающей среды, продажи б/у техники замедлились, эксперты предсказывают дальнейший рост спроса на нее.

Залогом дальнейшего роста сбыта китайской подержанной строительной техники и ее эффективного использования на российских стройках является то, что ее продвижением занялись серьезные российские компании, которые напрямую сотрудничают с ведущими производителями. Они не только отбирают модели, наилучшим образом подходящие для российских условий, но и организуют сертификацию, создают систему современного сервиса.

Продолжение темы – в следующих номерах «Вестника строительного комплекса»

Международное сотрудничество КГУ набирает обороты.

Сегодня старейший вуз региона выходит на новый уровень. Выигран беспрецедентный по размеру грант на развитие университета: закупается новое оборудование, преображаются учебные здания. В числе основных приоритетов вуза - расширение международных образовательных программ по обмену студентами и преподавателями.

Своего рода «первой ласточкой» этого процесса стал визит ректора КГУ Максима Казака в Лаос. Почему калужская наука сделала выбор в пользу Юго-Восточной Азии, какие здесь планы и проекты и, главное, чего стоит ожидать от этого диалога в ближайшее время- обо всем этом мы решили узнать из первых уст.

Максим Анатольевич, если говорить о высшем образовании в Юго-Восточной Азии, в первую очередь на ум приходят университеты Сингапура. Что касается Лаоса, страна в плане подготовки высококлассных специалистов, что называется, не на слуху. В чем причина такого выбора?

Вы совершенно правы. Однако, выбрав Лаос, мы сделали ставку в первую очередь на перспективу. Сейчас Лаос на старте. По мнению многих экспертов, через несколько лет страна может явить миру экономическое чудо, которым в свое время планету удивили Южная Корея и тот же Сингапур. А потому упустить здесь шанс и промедлить было бы глупо, так как наше место обязательно заняли бы ведущие мировые вузы. И, кстати говоря, удивительно, но на данный момент наш вуз - единственный из российских университетов, пришедший в Лаос.

Как я знаю, наш вуз уже имел опыт работы в этой стране. Планируется ли развивать сотрудничество в этом направлении или будут какие-то иные векторы?

Действительно, уже порядка пяти лет наши студенты-биологи проходят практику в местных джунглях. И в принципе уровень совместной работы весьма высокий. Кроме того, одна из аспиранток Национального университета Лаоса, ныне обучающаяся у нас, в ближайшее время планирует защиту диссертации.

Что касается направлений совместной работы, то их несколько. В первую очередь это совместные программы по подготовке студентов-биологов и экологов. Это то, что мы уже делаем и намерены развивать. Кроме того, планируется, что обмен студентами будет не только на уровне практики, но и в рамках совместных курсов. Поясню схему: к примеру, часть предметов или учебного курса ребята из Лаоса прослушают у нас, часть - на родине. Так же и калужане.

Еще одно направление сотрудничества - обмен преподавателями. В частности, Лаосский университет решил возродить кафедру русского языка и литературы и уже в следующем году готов принять наших доцентов и профессоров. Что же касается приезда их специалистов к нам, то здесь, конечно, сложнее, ведь, к сожалению, приходится признать, пусть и при преподавании на английском, проблему языкового барьера. Не стоит забывать и того, что Лаосский национальный университет имеет широкие связи со многими вузами Китая, Японии и других стран Азии, а потому у нас есть интерес и в использовании этой площадки в плане дальнейшего расширения сотрудничества в сфере науки и образования в этом регионе.

Вы общались с ректором национального университета, заместителем министра образования Лаоса. О чем говорили? Насколько они настроены на совместную работу?

Ну, в первую очередь, конечно, об образовании и о российско-лаосских отношениях. Мы обговаривали конкретные направления сотрудничества: обмен студентами и преподавателями, совместные исследовательские программы и курсы. В итоге был подписан меморандум о намерениях, так что говорить конкретно пока еще рано. Что же касается настроя на диалог, скажу прямо: не видел, чтобы лаосцы рассматривали нас как некий «крайний» вариант. Совсем наоборот, настрой действительно на конструктивное и, подчеркну, взаимовыгодное сотрудничество.

У них «под боком» Сингапур, Китай, Япония - страны, где стремительно развивается образование, а они так открыты именно для России. В чем причина?

Тут скорее не одна, а две причины. Первая: как я уже говорил, страна на старте, а потому ей очень важно найти своего рода точку опоры, союзника, как ни громко это прозвучит, в том числе и в образовании, который поможет сохранить национальную самобытность, независимость от экспансии в регионе Китая и Вьетнама. Речь об экономической независимости, но это также важно. Что касается сотрудничества с США и Японией, то эти страны в регионе оставили не очень хорошую о себе память, а потому делайте вывод сами. А вот о России еще с советских времен мнение, напротив, весьма и весьма позитивное, и это вторая причина. Тогда мы строили им дороги и мосты, школы и больницы.

Я много чего успел посмотреть за время своего визита, и везде мне показывали и подчеркивали, что вот это построили русские. Причем ну не было ощущения «показухи», с тем же трепетом и теплотой об этом мне говорили и простые жители, с которыми я общался довольно много. Да и еще показатель: многие лаосцы учились в СССР, и стереотип нашего человека у них положительный. Там каждый третий представитель интеллигенции или руководитель от 30 лет говорит по-русски. Воспоминания об учебе в советских университетах хорошие, а потому они готовы отправлять к нам своих студентов. Для них Россия страна не незнакомая.

Каково впечатление от уровня высшего образования в этой стране? Чему нам можно у них поучиться?

Вообще об уровне их высшего образования мне говорить сложно, так как я там был недолго. Однако, судя по тем студентам, с которыми мне удалось пообщаться, он весьма высок. Вообще говоря, системы нашего и их образования очень похожи: те же семестры, лекции и семинары. Ведь создавали все это подчас одни и те же советские профессора. Сейчас они нацелены на модернизацию, как и мы, при одном отличии: ориентация на китайскую модель университета. Поучиться же у них нам стоит умению налаживать и развивать международные связи, что, надеюсь, мы сможем освоить в ближайшее время.

Обмен студентами, о котором мы так много говорили, это хорошо, но на этом пути может, как мне кажется, возникнуть ряд «подводных камней». Как их обходить?

Про «камни» вы заметили верно. И самый большой из них - это язык. Сейчас мы вдвое увеличили объем преподавания иностранных языков на первых курсах. Однако в планах добиться того, чтобы наши студенты смогли без проблем слушать лекции на английском или, к примеру, французском. Еще один из «камней» - это создание комфортных условий для проживания ребят. Лаос - страна небогатая, и их студентов в этом плане наши условия удовлетворяют. Но в моих планах наладить и обмен с другими, в том числе европейскими, странами, а здесь необходимо будет выходить на их уровень. Причем, подчеркну, здесь совершенно недопустимо создавать какие-то особенные условия - только для иностранного студента, нужно в принципе довести уровень комфорта наших общежитий и аудиторий до европейского.

Ну и определенные трудности в плане приема студентов может вызвать существующая федеральная квота. Для Лаоса сейчас это 15 человек в год на все российские вузы. Согласитесь, немного. В связи с этим в разговоре с российским послом Олегом Кабановым я затронул тему ее увеличения, а также создания на базе Калужского госуниверситета своего рода центра образовательного обмена двух стран. И в принципе, судя по реакции заместителя министра образования Лаоса, идея имеет весьма неплохие шансы на успех.

Помимо Лаоса, вы посетили и еще одну страну региона: Камбоджу. Какова была цель этой поездки? О чем удалось договориться?

Поездка в Камбоджу, в отличие от первой, носила характер неофициальный. В одном из городков этой страны есть весьма внушительная русская община. 500 человек, успешные молодые люди, так сказать, уже состоявшиеся в нашей стране, выбрали именно этот регион для своей дальнейшей жизни. Вот они-то нас и позвали. В общине много детей дошкольного возраста, а потому год-два - и возникнет дилемма: местные школы или обучение в России. Члены общины вышли с предложением организовать у них школу и прислать для работы в ней наших учителей. Сейчас совместно с региональным министерством образования и науки мы прорабатываем схему открытия под патронажем КГУ такой школы, и если все будет удачно, то через год первые учителя начальных классов из Калуги отправятся на берег Бенгальского залива. Согласитесь, это начинание, рассчитанное минимум на 11 лет, создаст нам хороший имидж в Азиатском регионе.

В заключение, Максим Анатольевич, скажите, в какие еще страны придет наш вуз в ближайшее время?

Не стоит распыляться. Нужно довести начатое до конца, создать успешную историю сотрудничества с одним вузом региона. А вот когда успешный пример будет, что называется, у нас в руках, можно подумать и о продолжении «экспансии». Что же касается развития наших международных связей в целом, то здесь направлений множество. Сейчас ведутся переговоры с Сорбонной и рядом английских и немецких университетов. Недавно наши аспиранты посетили несколько вузов Нидерландов с целью знакомства с местной спецификой образовательного и научного процесса. В скором времени в Европу за перенятием опыта отправится и руководство КГУ. Планируется, что такие поездки станут постоянными. А вообще говоря, мы настроены на создание системы международного сотрудничества в самых разных направлениях науки и образования.

Алексей КАЛАКИН.
Фото Игоря ЛЫКОВА.

Продажи грузовиков в Америке падают, в Европе - растут, в Азии - увеличиваются очень сильно

Светлана АЛЕКСЕЕВА

Прошлый год существенно перераспределил соотношение на мировой карте развития автотранспортных перевозок: сильные стали слабее, а слабые - сильнее. Это хорошо видно на примере изменения объёмов продаж нового подвижного состава в разных регионах мира. В первую очередь, за счёт бурного роста производства в развивающихся странах масштабы мирового автомобильного производства возросли они примерно на 2 % и впервые в истории превысили 70 млн единиц.

Продажи автомобилей в Европе составили около 19,2 млн единиц, ёмкость японского рынка снизилась примерно до 5,3 млн машин, а в Китае зафиксирован очередной рекорд продаж - 8,9 млн единиц. В целом в странах Азии и Тихоокеанского региона реализовано около 19 млн автомобилей.

Такая динамика позволяет сделать прогноз, что уже к 2009 г. страны Азиатского и Тихоокеанского регионов перегонят европейские страны по количеству проданных за год автомобилей. По прогнозу Национального агентства промышленной информации (НАПИ), предполагается, что в 2009 г. в Азии будет реализовано 23 млн. автомашин, в то время как в Европе - только 22,7 млн. Косвенным подтверждением значительной динамики роста сбыта автомобилей в Азии может послужить ежегодный прирост продаж в Китае, который составляет 25 %. При сохранении таких показателей автомобильный рынок Поднебесной к 2025 г. по объёмам реализации станет самым большим в мире, обогнав лидирующие сейчас США.

В перспективе глобальный автопром будет набирать обороты преимущественно за счёт так называемых развивающихся стран - Индии, Китая, Мексики, России и некоторых государств Восточной Европы. Тенденция перевода сборочных мощностей автомобильной промышленности из стран с дорогой рабочей силой и большой налоговой нагрузкой в страны с низкими издержками, по мнению экспертов НАПИ, будет усиливаться. В целом к 2009 г. объём мирового производства автомобильной техники приблизится к 73,3 млн. единиц.

Ключевой тенденцией развития отрасли средне- и крупнотоннажной грузовой автотехники является цикличность. Ускорение роста мировой экономики, начавшееся в 2001 г., обеспечило значительный спрос на грузовые автомобили полной массой свыше 6 т, в результате чего их производство в 2006 г. оказалось самым высоким за последние полтора десятка лет - 2,46 млн единиц. В то же время значительные инвестиции, вложенные в развитие инфраструктуры ряда развивающихся стран, явились стимулом ещё более значительного роста потребности в крупнотоннажном транспорте, способствуя тем самым дальнейшему эффективному развитию отрасли.

В 2007 г. объёмы производства тяжёлых грузовиков снизились относительно предшествующего года, главным образом, в результате резкого сокращения спроса на них в странах Северной Америки. В немалой степени этому способствовало введение новых экологических нормативов (EPA 07) в январе 2007 г. и предшествовавший ему потребительский бум.

Так, в период с января по октябрь прошлого года выпуск среднетоннажной техники, грузоподъёмностью от 6 до 15 т в США сократился на 32 %, а в секторе тяжёлого автостроения (свыше 15 т) зафиксирован ещё более существенный спад - примерно 40 %. Эксперты НАПИ полагают, что североамериканский рынок останется столь же нестабильным в течение ближайших трёх лет. Можно прогнозировать постепенный рост производственных показателей в течение 2008 - 2009 гг. и восстановление ёмкости рынка до уровня 2005 - 2006 гг. Далее, вероятно, последует очередной всплеск потребительской активности накануне введения в 2010 г. новых технических регламентов по эмиссии вредных веществ (EPA 10). Затем можно ожидать ощутимый спад продаж и соответствующую стагнацию производства грузовиков в США.

На западноевропейском рынке средне- и крупнотоннажной автотехники по итогам 2007 г. произошло двухпроцентное сокращение сбыта - до 335 тыс. единиц, однако можно предположить, что уже в следующем году объёмы продаж в регионе приблизятся к уровню 2006 г., а к 2012 г. ёмкость данного сегмента возрастёт до 360 тыс. единиц.

В то же время выпуск тяжёлых грузовиков в Западной Европе достиг рекордных значений. В прошлом году с конвейеров заводов западноевропейских компаний сошло 478 тыс. единиц крупнотоннажной грузовой автотехники; в 2007 г., по предварительным оценкам, - на 10 % больше (525 тыс. ед.) В дальнейшем прогнозируется среднегодовой объём производства в регионе на уровне 540 тыс. единиц. Ключевой фактор динамичного развития тяжёлой грузовой автоиндустрии в Западной Европе - расширение экспортного потенциала региона за счёт возросшего спроса на рынках Центральной и Восточной Европы, особенно в России. Этому, в свою очередь, способствуют интенсификация международных и межрегиональных грузоперевозок, ускоренное развитие нефтегазового комплекса и дорожно-строительного сектора в РФ.

А наиболее значимый прогресс в развитии сектора наметился в странах Азии. Совокупный объём продаж средне- и крупнотоннажных грузовиков здесь в 2007 г., по предварительным оценкам, впервые превысил 1 млн единиц, что также связано с общим подъёмом экономики Азиатско-Тихоокеанского региона и ростом объёмов грузоперевозок, особенно в Китае и Индии. Важно отметить, что в Индии ёмкость данного сегмента рынка растёт уже восьмой год подряд - за период с 2000-го по 2006 г. объёмы сбыта тяжёлых грузовиков в стране увеличились в четыре раза.

Небывалый и устойчивый рост потребительской активности на внутреннем рынке способствует динамичному развитию грузовой автомобильной индустрии в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2007 г. производство крупнотоннажных грузовиков в Азии увеличилось на 11 % (при том, что и точка отсчёта была небывало высокой динамика предыдущего года была довольно внушительной: + 18 %).

Наибольшие темпы прироста производства по итогам 2007 г. наблюдаются, как того и следовало ожидать, в Китае - на уровне 22 %, чему в полной мере способствуют бурное развитие экономики КНР в последнее десятилетие, небольшая доля автопарка, а также охвативший страну строительный бум накануне Олимпиады «Пекин-2008». Очевидно, по окончании Олимпийских игр потребительская активность в данном сегменте китайского рынка несколько спадёт, но в целом перспективы развития отрасли достаточно оптимистичны.

Прогноз мирового производства автомобильной техники

Примечание. Источник - данные OICA, прогноз НАПИ.

Латвия может стать для Казахстана одним из главных партнеров в ЕС На этой неделе состоится государственный визит президента Латвии Вайры Вике-Фрейберги в Казахстан. Сказать, что к этой поездке деловые круги нашей страны проявили большой интерес, значит, не сказать ничего. Кто-то из бизнесменов назвал готовящийся визит "азиатским прорывом Латвии", ведь Казахстан не только одно из богатейших государств по сырьевым запасам, но и лидер СНГ по экономическому росту. Накануне визита Телеграф встретился с аккредитованным в Латвии представителем Казахстана, внештатным советником по экономическим вопросам Валерием ГУЛЬБАСОМ.

Транзитные
перспективы
- Есть люди, которые считают, что наше экономическое сотрудничество с Казахстаном - дело будущего, мол, слишком много преград на этом пути…
- Не согласен. В прошлом году по инициативе президента Назарбаева под эгидой ООН в Казахстане была проведена первая глобальная конференция развивающихся государств, не имеющих выхода к морю. Прибалтийские страны предлагали там свое активное партнерство. Нужно отметить, что Латвия в данном случае может рассматриваться как один из перспективных партнеров в совместной реализации государственных программ Казахстана и инициаторов совместных проектов ЕС в странах СНГ.
Но вот, по непонятным для меня причинам, наше сотрудничество застыло на одной точке. Наш премьер-министр в 2000 году сказал, что Казахстан мог бы продавать через латвийские порты от 3 до 5 миллионов тонн нефти в год.
Я знаю, что сегодня транзитный поток недотягивает до полумиллиона, нет даже 200 тысяч тонн. А ведь если бы осуществились наши планы, то какой объем перевалки в ваших портах был бы за четыре года, какие были бы налоговые поступления в бюджет Латвии!
Тем более время не стоит на месте. С тех пор Казахстан увеличил объемы добываемой нефти, а также черных и цветных металлов, увеличил объемы производства зерновых культур. Правда, в этом году был подписан договор о строительстве зернового элеватора в Вентспилсе. Однако все пока остается на стадии разговоров.
Между тем в Казахстане произошло несколько крупных международных событий. Мы подписали договоры с Китаем о строительстве нефтепровода и железной дороги. Кроме того, Казахстан сейчас является активным участником международных проектов по транзиту: Север-Юг и Шелковый путь. Это значимые транзитные проекты, которые открывают большие экономические перспективы для транспортных компаний. Реализация этих проектов позволит значительно сократить сроки поставки грузов из Азиатского региона в Европу. Например, доставка грузов из индийских портов до стран Северной Европы сокращается на 12-15 суток. В реализации указанных проектов есть возможность плодотворного партнерства наших стран и их партнеров. Но почему-то об этом ничего не слышно в Латвии. Разве это Латвии не интересно? Я считаю, интересно. Также интересно было бы Латвии совместно с Казахстаном создать крупную структуру в рамках тех государственных программ, которые есть и в Латвии и в Казахстане, по грузовому транзиту. Соединить эти программы - я ознакомился с ними, и в них есть много общего. Но это общее распространяется только лишь на свои территории. А почему бы их не реализовать совместно?
Казахстанский флот с латвийским
акцентом
- К сожалению, в Латвии мало кто представляет, что же такое современный Казахстан…
- А незнание порождает ошибки и недоверие. Вместе с тем Казахстан - самая интенсивно развивающаяся страна СНГ. На душу населения у нас инвестиций больше, чем в России. Казахстан сегодня входит в пятерку крупнейших поставщиков нефти. В Казахстане есть вся таблица Менделеева. Темпы роста - огромные, 7% в год, самые высокие в СНГ. А достигаются они не только за счет экспорта сырья, но и за счет развития производства. Важно и то, что Казахстану стали доверять мировые финансовые и банковские структуры. С их участием в нашей республике интенсивно модернизируются старые предприятия и открываются новые, разрабатываются новые месторождения нефти и газа, развиваются железные и автомобильные дороги. Вот ваши соседи - Финляндия и Норвегия - очень активно сейчас идут в Казахстан. Они заинтересованы получить в Казахстане заказы на строительство танкерного флота, реконструкцию портов. Предлагают совместное производство в добыче нефти и газа. Активно лоббируют свои интересы в Казахстане и принимают участие в реализации социальных программ. Представители их экспедиционных компаний с участием казахстанских партнеров готовы быть активными исполнителями грузовых проектов. Значит, финнам надо, а Латвии не надо? Финнам нужны грузопотоки по международным проектам Север-Юг, а Латвии не нужны? Сегодня в Вентспилсе простаивают контейнерные площадки: почему бы не использовать их? Один контейнерный поезд стоит порядка 12 миллионов долларов. Разве это большие деньги? Вот у вас есть площадка, где можно принимать китайские контейнеры. Давайте совместно поработаем на прибыль.
В Казахстане есть все предпосылки для современного взаимовыгодного бизнеса. У нас выросло поколение молодых специалистов, которые получили современное образование и практический опыт в бизнесе в Америке, в Великобритании, в Японии. Сейчас в Казахстане не купишь цветной лом по стоимости макулатуры - это время ушло. Или нефть - по стоимости молока. Надо строить нормальные бизнес-отношения. Хочешь получать 15-20% прибыли - скажи, куда ты желаешь инвестировать деньги и какой доход тебя интересует. Тогда у нас все получится.
- Наверняка сотрудничество в сфере транзита является приоритетным. Работаете ли вы над этой проблемой напрямую с латвийскими портами?
- Работали. Я очень доволен теми контактами, которые у меня состоялись с управляющим Рижским свободным портом Леонидом Логиновым, с представителями Лиепайского порта. Вот сейчас Казахстан создает свой торговый флот, танкерный флот, строит свои порты. Почему бы Латвии не предложить Казахстану свое участие в строительстве казахстанского танкерного флота, в формировании и обучении кадров? А впоследствии - использовать совместно этот танкерный флот. Суда ведь надо правильно эксплуатировать, иметь хорошие грузопотоки, хорошие портовые условия.
Государственные программы развития ставят перед нами задачу: Казахстану нужны внешние порты. И сам Бог велел браться за это нашим латвийским партнерам и активно работать. А не просто приехать и поговорить. Необходимо создать структуру, которая бы это дело раскручивала, лоббировала. Необходима и финансовая структура, которая бы в эти проекты привлекала инвестиции. У Казахстана сейчас, во-первых, очень высокий кредитный рейтинг, и поэтому Казахстану доверяют солидные деньги. А во-вторых, у Казахстана сейчас есть и свои деньги. Нужны идеи, которые помогли бы эти деньги не просто инвестировать, но и преумножить. Поэтому я с большой радостью жду визита президента Латвии и делегации предпринимателей и с большим нетерпением жду его результатов и последующего, взаимовыгодного партнерства.
Деньги -
скоропортящийся товар
- Четыре года назад правительственная делегация Латвии была с визитом в Казахстане.
В этой поездке была достигнута договоренность о совместном строительстве нефтеперерабатывающего завода в Вентспилсе. Почему этот проект остался на бумаге? Почему вообще наши экономические, да и политические отношения, как вы выразились, замерли на одной точке?
- После встречи в 2000 году в Латвии почему-то от наших просьб и предложений по плодотворному партнерству как-то отмахивались. А в Казахстане - и не только там - они подавались в искаженном виде. Когда я ехал сюда, мне говорили: “Ну что за дела?
К ним обращаются президент и премьер - они обещают, но ничего не делают”. Мне в Казахстане говорили: мол, чего ты лезешь не в свое дело? Что тебе до Латвии? Они же там с Россией не могут разобраться, а ты предлагаешь нам там работать. Я предлагаю: не надо ни в чем разбираться, надо строить бизнес, надо делать политику.
Я в Латвии всего второй год, и на моих глазах у вас поменялось уже три правительства. Кроме того, у Латвии был очень важный момент, когда она вступала в Евросоюз. В истории Латвии это был важный и ответственный период, который открывал для государства огромные перспективы политического и экономического развития.
Поэтому надеюсь, что реализация этого исторического момента откроет новые перспективы и иные подходы в политических и экономических контактах между нашими государствами.
- Как может повлиять на наше сотрудничество вступление Латвии в ЕС?
- Это является вашим козырем. Уже сегодня можно было бы здесь, на территории Латвии, начинать совместную деятельность с участием казахстанских компаний и казахстанского капитала, а также наших госструктур, которые обязаны выполнять государственные программы. И таким образом иметь доступ к мягким финансовым ресурсам Евросоюза. Я вижу, что сегодня Евросоюз с удовольствием предоставляет Латвии крупные кредитные ресурсы, он доверяет Латвии - только скажите подо что, под какую перспективу.
А перспектива есть…
- Наши чиновники не предлагали вам “дружить через Брюссель”? Многие бизнесмены из других стран жалуются, что наши бюрократы боятся ответственности и не принимают никаких решений, ссылаясь на волю Европы.
- К счастью, я с этим не сталкивался. У меня есть опыт в бизнесе, да и народная мудрость гласит: “В общении с Богом посредники не нужны”. Зачем Латвии идти в Казахстан через Брюссель и, наоборот, Казахстану идти в Латвию через Брюссель, когда у наших стран есть собственные государственные программы? В том же Казахстане - программы по развитию грузового транзита, по строительству новых нефтепроводов и портов, расширению сети автодорог. И все это созвучно с государственной программой Латвии - я ознакомился с ними, у вас замечательные программы. К примеру, развитие свободных экономических зон, поддержанное и одобренное Евросоюзом, которые будут существовать до 2017 года.
Я эти документы передал руководству Казахстана и бизнесменам - смотрите, какая перспектива. На территории Евросоюза можно иметь легальную, не оффшорную компанию, с привлекательными налоговыми условиями, и добиваться хороших результатов. Трагедией современных бизнесменов может стать то, что первые деньги достались им легко, и их много. А деньги ведь товар скоропортящийся, им надо умело распоряжаться.
Мне бы хотелось, чтобы бизнесмены Казахстана проявили большую активность. Тем более что и президент их поощряет своими государственными программами, своими личными инициативами. Например, чтобы не терминал у нас был совместный - а был построен нефтеперерабатывающий завод. Представьте себе, не дай бог, что-то случится с Мажейкяйским НПЗ? Это сразу подорвет экономику и вызовет социальную напряженность в Латвии, а так у вашей страны будет собственный высоколиквидный бизнес и дополнительный источник бюджетных поступлений.
Скважина
для Латвии
- Но есть, наверное, и внешние факторы, которые могут влиять на взаимоотношения Латвии и Казахстана. Ведь ясно, что Россия не очень заинтересована в установлении между нами прочных связей, поскольку сама надеется на казахский транзит и нефть…
- Мне бы очень хотелось, чтобы между Казахстаном и Латвией начались очень серьезные экономические и политические отношения. Это бы способствовало мягкому политическому климату и между третьими участниками тех геополитических структур, в которые включены Казахстан и Латвия. Авторитет Казахстана сегодня в СНГ очень высок. Президент Казахстана является инициатором многих межгосударственных программ внутри этой структуры. Однако не надо говорить, что Казахстан зависим от России. Да, есть крепкие политические и экономические связи. Но мы ведем свою многовекторную политику.
- А с другой стороны, видимо, казахская нефть такими мелкими порциями поступает в Латвию именно потому, что Россия где-то зажала краник?
- Нет, краник она никак зажать не может, тем более для России важнее видеть в Казахстане преуспевающего самостоятельного партнера. К тому же существуют альтернативные транспортные варианты, просто не хватает необходимого количества железнодорожных емкостей и танкерного флота. Вот где можно приложить совместные усилия. Надо создавать совместные железнодорожные проекты - из расчета возможностей Латвийской железной дороги увеличивать парк подвижного состава. Перевозить больше нефти и нефтепродуктов. Или почему бы латвийскому капиталу не приобрести в Казахстане свое собственное месторождение нефти и газа? Почему бы в том же Казахстане не вложиться в логистику, дабы разумно распорядиться теми затратами и увеличить свою прибыль, и совместно построить нефтеперерабатывающий завод на территории Казахстана или Латвии? Например, японцы сегодня предоставили Казахстану кредитную линию на строительство НПЗ. Разумно! И почему бы Латвии так не сделать - вложить свою долю, проинвестировать такое строительство?
Можно обратиться к Евросоюзу, мол, мы хотим поднимать свою экономику и совместно с Казахстаном взять месторождение и заняться нефтедобычей и переработкой. Я думаю, Евросоюз бы откликнулся? ЕС - это мощная финансово-политическая структура, которая была создана за счет расширения географического и экономического пространства. За счет этого она сегодня подняла свой политический и финансовый рейтинги, международный рейтинг своей валюты евро. Но если от вложенных денег в страны Балтии не будет отдачи, тогда Евросоюз скажет: извините, вы нам портите показатели. А ведь потенциал Латвии весьма привлекателен, народ-то трудолюбивый, грамотный, с высокой европейской культурой. Поэтому я предвижу успешное, плодотворное сотрудничество Латвии и Казахстана.

Цитаты
Народная мудрость гласит: “В общении с Богом посредники не нужны”. Зачем Латвии идти
в Казахстан через Брюссель и, наоборот, Казахстану идти в Латвию через Брюссель, когда
у наших стран есть собственные государственные программы?

Когда я ехал сюда, мне в Казахстане говорили: чего ты лезешь не в свое дело? Что тебе
до Латвии? Они там с Россией не могут разобраться, а ты предлагаешь нам там работать. А я предлагаю: не надо ни в чем разбираться, надо строить бизнес.